Modane (France) (AFP). Le centre français de recherche aérospatiale en quête d'avions futuristes

Et si les moteurs d'avions étaient intégrés au fuselage ? Et si leurs ailes se confondaient avec le corps de l'appareil ? Redoutant la montée en puissance de ses concurrents américains ou chinois, le centre français de recherche aérospatiale exhorte à une aviation innovante. "Notre rôle est de concevoir les briques technologiques pour les avions de demain. Si on veut que l'industrie aéronautique française conserve sa place de leader mondial, il va vraiment falloir être innovants", prévient Patrick Wagner, directeur des grands moyens techniques de l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera). Le chercheur en est convaincu: la rupture technologique passera par la nécessité de faire évoluer les formes des avions, finalement assez semblables depuis les années 50. Pour l'heure, ni Airbus, ni Boeing ne prévoient de successeurs à leurs très rentables A320 et B737. "Si on ne prépare pas l'avenir (), on va vite se faire rattraper par la concurrence", renchérit Bruno Sainjon, PDG de l'Onera, sur le site de Modane (Savoie) où il accueillait lundi et mardi la presse pour alerter de la situation. En attendant un nouveau programme d'avion relayant l'A320, l'A380 ou l'A350, dernier né de l'avionneur européen qui entrera en service en décembre, les Chinois affichent leurs ambitions. "La Chine est en train de construire les mêmes modèles de souffleries qu'ici", souligne ainsi M. Wagner. Le Congrès américain a, lui, donné son feu vert à un investissement de 600 millions de dollars sur dix ans pour remettre à niveaux celles du pays. Une soufflerie aéronautique est cruciale pour déterminer les réactions de l'avion aux commandes, pour explorer des domaines de vol au-delà des limites de sécurité, pour scruter le comportement des aéronefs lors des décollages et atterrissages ou encore simuler des pannes et évaluer les nuisances sonores. - Unique au monde - La soufflerie S1MA de Modane est unique au monde par sa sa taille (circuit de 400 mètres de long et 24 mètres de diamètre) et sa vitesse (Mach 1, vitesse du son). Mais elle commence à manquer cruellement de programmes. Sa capacité d'occupation est de 1.100 heures par an, contre 1.200 à 1.300 heures pendant l'ère faste du début des années 2000 et en 2013, elle n'a été utilisée que 550 heures. "Nous avons le sentiment d'être pour le moment très en avance sur la concurrence, y compris sur les Américains", commente Patrick Wagner. Il concède que les essais en soufflerie sont coûteux pour les constructeurs: 100.000 euros par jour. Mais rentables in fine puisqu'ils permettent de valider les performances promises aux clients. "Nous avons contribué à produire des aéronefs performants, compétitifs sur le marché mondial; il serait dommage de devenir des sous-traitants", ajoute M. Wagner. Alors que l'Onera se targue d'avoir "la capacité de voir quelles technologies perceront demain". "Sans nouvelles technologies, il n'y a pas de nouveau programme aéronautique. Et sans recherche, il n'y a pas de technologies nouvelles. C'est ce virage-là qu'il ne va pas falloir rater", reprend Bruno Sainjon. L'Onera a largement contribué à l'essor et à la réussite de l'industrie aéronautique française depuis 70 ans. De la gamme d'avions civile et militaire d'Airbus aux jets d'affaires Falcon, en passant par les avions de combat Mirage et Rafale et le drone de combat Neuron de Dassault Aviation, tous ces appareils sont passés par l'une des 12 souffleries du centre français. Ceux des constructeurs étrangers (Boeing, Bombardier, Embraer, Gulfstream) aussi. Alors, face à un budget en repli (230 millions en 2013 contre 257 en 2010) et l'absence de programme ambitieux, l'Onera, sous la tutelle du ministère de la Défense, réclame de l'aide.