La Panda au service de ses passagers

Ses dimensions en hausse optimisent encore un peu plus l’habitabilité de cette petite auto où l’on est assis très droit, avec une garde au toit exemplaire pour les grandes tailles, et de la place aussi pour les genoux des passagers arrière.
De série, la banquette arrière se rabat d’un seul tenant et ne comporte que deux assises. Mais en option (500 euros), à partir de l’exécution intermédiaire Easy, elle devient coulissante et fractionnable.

Un style “carré-rond”
A cette modularité intérieure bien ficelée s’ajoute une kyrielle de rangements plutôt bien répartis. Poussé loin, le souci du détail a optimisé l’espace intérieur, jusqu’à transformer le traditionnel levier de frein à main en une sorte de large palette qui fait penser à… une queue de castor !
L’autre trait d’originalité très tangible de la dernière Panda tient à la planche de bord. Bicolore sur les meilleures versions, elle cultive un curieux style “carré-rond” tout droit sorti des années 80… joli clin d’œil à la Panda originelle.
Sur sa facette technique, la nouvelle Panda affiche une rigidité de caisse très accrue, tout en conservant l’architecture châssis de sa devancière, mais avec des voies élargies de plus de 4 cm. Sous le capot, le fameux 4 cylindres Fire assure la motorisation d’accès dans sa définition contemporaine 1.2i de 69 ch. Suivent, au-dessus, le bicylindre TwinAir 0.9i dans son inédite version atmosphérique de 65 ch, puis en Turbo de 85 ch. En diesel, c’est le 1.3 Multijet II maison de 75 ch qui est proposé. Hormis le Fire, tous ces blocs sont associés à un Start/Stop qui renforce leur sobriété urbaine.
Au volant, la vue bien dégagée sur l’avant, on se faufile avec délectation dans la circulation, aidé par le mode City qui surassiste la direction. Des trois motorisations testées, le bon vieux 1.2i Fire de base peut encore passer pour le plus attractif avec ses 69 chevaux pleins de bonne volonté. Plus high tech, le bicylindre turbo pulse évidemment plus fort avec ses 85 ch, mais il apparaît bien mou et peu coupleux à bas régime, contraignant à des rétrogradages qui grèvent une conso censée s’avérer douce ! Reste le petit diesel Multijet II, qui entraîne la Panda comme une grande, et avec sobriété, mais en contrepartie d’un bruit allant crescendo jusqu’à 120 km/h. Dans tous les cas, la Panda se tient fort honnêtement en virage, l’amortissement se situant dans la bonne moyenne.

Prix : 9 versions essence et diesel de 9.990 euros (1.2i 69 ch Pop) à 14 340 euros (1.3 Mtj II 75 ch Start/Stop Lounge). Bonus écologique de 100 euros.

REPERES

De Gingo à Panda : Voulant marquer la rupture avec une première Panda à la carrière longue, Fiat nomma sa relève Gingo. Las, un concurrent mit les bâtons dans les roues de Fiat qui la rebaptisa Panda. Opération bénéfique qui permet de revendiquer une longue lignée, et donc un beau “réservoir de clientèle” pour consolider la courbe des ventes à venir.

Une gamme simple : Fiat a choisi de répartir les équipements autour de trois finitions, Pop, Easy et Lounge à connotation raffinée avec clim, jantes alliage et système de communication Blue. S’y ajoutent cinq packs et 25 options pour permettre une personnalisation “à la carte”. Dont un innovant freinage automatique d’urgence (disponible l’été prochain).

Fabriquée en Italie:  Contrairement à Renault qui a délocalisé et maintenu la fabrication de sa petite Twingo en Slovénie (quand Toyota construit sa Yaris à Valencienne), Fiat a rapatrié la production de la Panda en Italie, alors que la génération précédente provenait de Pologne.

Verdict :  14/20
Sécurité ***
Finition ***
Confort ***
Economie d’usage ****
Séduction/Prix ***