Les vélos-cargos se faufilent dans les villes allemandes

"Le scandale du diesel est une incitation très importante", explique à l'AFP Arne Behrensen, principal promoteur en Allemagne de ce mode de transport aussi ancien que la bicyclette, consistant à installer sur un vélo les charges les plus variées.

Très courants en Europe du Nord jusqu'au milieu du XXe siècle, lorsqu'ils livraient pain, lait et journaux ou ramenaient des vivres de la campagne pendant la guerre, ces engins équipés d'une vaste caisse ont été balayés en quelques décennies par la motorisation.

Leur retour, depuis une vingtaine d'années, s'est d'abord limité aux Pays-Bas et au Danemark - bastions cyclistes plats et sillonnés de pistes - avant de gagner l'Allemagne, désormais considérée par les professionnels comme le premier marché européen en volume.

"Dans les années 1990, c'était déjà beau d'en vendre un par an. Puis on a vu de plus en plus d'intérêt, d'abord des familles puis des entreprises", raconte Gaya Schütze, du magasin de vélos Mehringhof, l'une des pionnières du vélo-cargo à Berlin.

Avenir radieux ?

Dans l'intervalle, les rustiques cadres acier propulsés à la force des mollets se sont doublés d'une multitude de modèles plus légers ou spacieux, tandis que l'assistance électrique étendait l'expérience aux terrains vallonnés et à toutes les aptitudes physiques.

"On touche maintenant un public plus large, qui ne veut pas arriver en sueur au travail ou qui n'est pas spécialement sportif", observe Sophia Becker, chercheuse à l'Institut sur le développement durable de Potsdam (IASS).

Le dernier décompte du projet européen Cyclelogistics relevait 174 types de cargos, alors qu'une cinquantaine de jeunes marques participaient au récent Salon international du vélo-cargo à Berlin, signe du bouillonnement du secteur.

Les experts promettent à ces brouettes de luxe un avenir radieux, puisqu'elles "s'attaquent aux cas où une voiture paraît indispensable", tout en échappant aux bouchons, aux problèmes de stationnement et aux possibles restrictions de circulation, souligne Mme Becker.

"Dans les villes européennes, la moitié des trajets motorisés destinés au transport de charges pourraient être effectués à vélo", calculait dès 2014 Karl Reiter, coordinateur du projet Cyclelogistics, en prenant en compte les parcours de moins de 7 kilomètres avec moins de 200 kg à bord.

Fleuristes et ramoneurs

Reste que "le cheval de trait du XXIe siècle", selon le quotidien Frankfurter Rundschau, n'a pas encore conquis les foules: seuls 1% des Allemands en possèdent un, alors que 61% en ignorent l'existence, soulignait en mars une étude du ministère des Transports.

"On va voir un processus de diffusion dans les prochaines années", pronostique Sophia Becker. Mais "il faut d'abord que les gens puissent essayer" sans débourser d'emblée 1.300 à 5.000 euros selon les modèles, raison pour laquelle "le vélopartage a un potentiel supérieur à l'achat".

D'où la multitude d'initiatives, sur fonds publics ou sur dons, pour faire découvrir ces engins gratuitement. Pour la seule ville de Berlin, 150 entreprises bénéficient depuis mai 2017 de cargos prêtés dans le cadre du programme Velogut, tandis que les particuliers peuvent en réserver en ligne.

"On ne veut pas de dingues du vélo, mais des gens normaux", explique Cora Geissler, responsable de Velogut.

Outre les coursiers déjà familiers des cargos, parmi les premiers conquis figurent des artisans, photographes, vendeurs de café ou de petits pains, fleuristes, cavistes, ramoneurs, apiculteurs, livreurs de sapins de Noël, soigneurs du zoo et même un anesthésiste ambulant.

Parallèlement, l'État allemand verse depuis mars jusqu'à 2.500 euros pour l'achat d'un gros cargo à assistance électrique, tandis que la ville de Berlin vient d'annoncer ses propres subventions, de 500 à 1.000 euros selon les modèles.

'Protégez-nous'

Mais l'étape décisive, s'accordent les spécialistes, concerne les infrastructures: seule une minorité de familles ou d'entreprises franchira le pas sans pistes cyclables, stationnements sécurisés et réparateurs faciles à trouver.

"Si l'on veut un air pur, il faut nous protéger. On ne doit pas risquer sa vie à vélo", résume Antje Merschel, l'une des initiatrices du récent référendum berlinois sur la politique cyclable.

Pour les professionnels de la logistique, la donne est plus complexe: il leur faut aussi des "mini-dépôts" urbains, d'où faire partir leurs cyclistes pour les derniers kilomètres, une denrée rare quand le foncier est si cher.

Enfin, même si des entreprises comme UPS ont constitué depuis 2012 des flottes étoffées, la production de vélos-cargos demeure largement artisanale.

"Pour les familles, les véhicules sont prêts et fiables. Mais pour la cyclologistique, on est en train d'apprendre et les coûts de maintenance sont élevés", reconnaît l'urbaniste Francisco Luciano, actionnaire du constructeur français Douze Cycles.

Pour lui, cette effervescence est aussi "nécessaire" que "typique d'une industrie naissante": "dès que le marché intéressera les grands groupes, tous ces inventeurs mal rasés se feront racheter", plaisante-t-il.

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