A Francfort, l'automobile contrainte de se réinventer

Deux ans après le début du scandale des moteurs truqués, les questions centrales du sort du diesel et de l'avenir de l'électrique dominaient dans les allées de la manifestation (IAA), ouverte à la presse avant de l'être au public samedi, jusqu'au 24 septembre, reléguant au second plan l'état du marché en Europe.

Harald Krüger, le patron de BMW, s'attend à une "légère croissance cette année", quoique plus faible que les années précédents. "En Grande-Bretagne, le marché est devenu nettement plus difficile", souligne-t-il toutefois. Le Brexit et la chute de la livre sterling vont peser sur le bénéfice de Ford Europe, a renchéri le patron du constructeur Steve Armstrong.

Sur une surface équivalente à 27 terrains de football, près de 1.000 exposants, dont une cinquantaine de constructeurs mais aussi des équipementiers, ont dévoilé plus de 200 premières mondiales malgré l'absence remarquée de grands noms comme Nissan, Peugeot, Tesla, Fiat et Volvo.

Les 4x4 citadins, un segment inexistant il y a 15 ans et qui tutoie désormais 30% des nouvelles ventes sur le Vieux continent, et les grosses cylindrées constituent des incontournables.

Marche vers l'électrique

Mais l'ombre du dieselgate et de ses répercussions plane sur l'IAA. VW, PSA, Renault et Fiat, soupçonnés d'avoir triché sur les émissions nocives de leurs véhicules, risquent des poursuites et de lourdes amendes, en particulier en France.

Par ailleurs, l'horizon s'assombrit pour les moteurs diesel et essence. La Chine, où s'écoule une automobile neuve sur quatre dans le monde, envisage d'interdire à terme les voitures à combustion sur son territoire. Paris et Londres ont déjà fixé à 2040 l'arrêt de mort du moteur thermique.

La pollution engendrée par les véhicules diesel a aussi plongé la chancelière Angela Merkel, en pleine campagne de réélection, dans une position délicate. En Allemagne, quelque 800.000 emplois dépendent de l'industrie automobile, l'un des piliers des exportations du pays.

Soucieux de donner des gages de "propreté", sur fond de réglementations européennes resserrées depuis septembre et de menaces d'interdiction de circulation pour les voitures diesel dans certaines villes, les constructeurs allemands ont décidé d'accélerer encore dans l'électrique.

Le défi est de taille pour eux. "Les constructeurs allemands, très forts sur le diesel, doivent particulièrement s'adapter", souligne Stefan Bratzel, de l'institut de recherche CAM.

Le groupe Volkswagen, propriétaire de douze marques (Audi, Porsche, Seat, Skoda, etc) et numéro un mondial des ventes, a promis d'électrifier toute sa gamme d'ici à 2030, offrant ainsi à ses plus de 300 modèles une variante électrique ou hybride dont jouissent aujourd'hui une douzaine de modèles.

'Trop lent'

Son chef de la stratégie, Thomas Sedran, annonce d'ici à quelques années des voitures électriques dotées d'une autonomie de plus de 500 km, à un prix inférieur à 30.000 euros.

Daimler veut de son côté offrir des versions électriques ou hybrides de tous les modèles Mercedes-Benz d'ici à 2022 et faire de sa citadine Smart une marque entièrement électrique, en faisant 4 milliards d'euros d'économies d'ici à 2022 pour préserver ses marges.

Son rival BMW promet lui 25 modèles électrifiés d'ici à 2025, dont le concept-car i Vision Dynamics présenté sur le salon, une berline électrique qui sera produite en série à une date non précisée. La rentabilité de sa division automobile n'en sera pas affectée, jure son patron.

Quant au diesel, les constructeurs rejettent l'hypothèse d'une mort programmée. Steve Armstrong de Ford Europe ne croit pas à "une extinction prochaine" du diesel, qui continuera selon lui "à constituer une part importante de l'industrie pendant un certain temps".

Un avis partagé par Volkswagen, BMW ou Daimler, qui mettent en avant la nécessité de ce genre de technologies pour pouvoir atteindre les objectifs européens de réduction des émissions de CO2.

Pour Greenpeace, la bonne volonté affichée par les constructeurs ne suffit pas. Le tournant de l'électrique "est trop lent et si l'industrie automobile ne va pas plus vite, elle risque un atterrisage en catastrophe", estime Andree Böhling, expert en énergie de l'ONG.

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