Paris (AFP). Accident d'un TGV d'essai: première rencontre entre la SNCF et les familles des victimes

"Depuis le 14 novembre, il y a eu des prises en charge des frais mais pas d'indemnisation de préjudice. La SNCF, comme cela se passe dans ces accidents, met en scène un processus amiable d'indemnisation afin de proposer quelque chose d'efficace", a expliqué à l'AFP Me Gérard Chemla, avocat de plusieurs familles de victimes. De son côté, la SNCF a expliqué à l'AFP que "cette première réunion" depuis le drame, est "l'occasion de rencontrer les familles, leur expliquer ce qui s'est passé, leur dire où en est l'enquête et comment les choses vont se dérouler, en abordant le volet juridique". Elle a par ailleurs assuré qu'il "n'y aura pas de prise de parole de la SNCF" en marge de cette réunion. Son président Guillaume Pepy et le président de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, qui a démissionné de ses fonctions fin février mais assume ses fonctions jusqu'à la nomination d'un nouveau président, seront tous deux présents. Le directeur juridique et le directeur général de la sécurité de la SNCF répondront également aux interrogations des familles de victimes. Mi-février, une note d'étape du Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a estimé que la vitesse est la cause "unique" du déraillement du TGV, tombé dans un canal après avoir abordé une courbe à 265 km/h alors que la vitesse prévue était de 176 km/h. Selon les enquêteurs, l'exploitation des données de l'enregistreur embarqué dans la rame permet "d'affirmer que l'excès de vitesse constaté était dû uniquement à un déclenchement du freinage trop tardif d'environ 12 secondes". Cet accident constitue le premier déraillement mortel dans l'histoire du TGV depuis sa mise en service en 1981. -'Contexte juridique particulier'- Selon Me Chemla, "si cette faute humaine suffit à faire dérailler un TGV, comment conçoit-on la sécurité de ces essais?", s'interroge l'avocat. Dans son édition de samedi, Le Parisien pointe le rôle du cadre transport traction, présent dans la cabine de commande lors de l'accident, qui aurait, selon ses informations, "volontairement choisi de freiner au point kilométrique PK 401, alors que la feuille de route prévoyait de le faire un kilomètre plus tôt au point PK 400, afin de passer de 330 km/h à 176 km/h". L'accident du 14 novembre est particulier: il implique des employés de la SNCF, pour qui le déraillement relève de l'accident du travail, mais aussi des invités non salariés qui n'étaient pas censés se trouver à bord du train, et pour qui ce drame relève d'un accident de transport sans l'assurance que confère la possession d'un titre de transport. "Ce contexte juridique particulier fait que les règles d'indemnisation sont couverts par une clause de confidentialité. Pour la première fois, la SNCF n'a pas ouvert la signature du protocole d'indemnisation au procureur ou encore au conseil national des Barreaux, mais uniquement aux entreprises concernées tells que SNCF Réseau, SNCF, Axa ou encore Systra, filiale d'ingénierie du transport public de la SNCF et la RATP", regrette Stéphane Gicquel, secrétaire général de la Fédération nationale des victimes d'attentats et d'accidents collectifs (Fenvac). "Le but ici est d'informer les familles sur leurs droits, leur indemnisation mais aussi les rassurer car beaucoup hésitent à se constituer partie civile du fait qu'il s'agit de leur employeur et de leurs collègues de travail. Il y a beaucoup d'interrogations et pas forcément une volonté d'accuser", nuance-t-il. La mère de Fanny, victime de 25 ans invitée par son compagnon ingénieur chez Systra, a toutefois demandé mi-février "une sanction pour toujours pour la SNCF, qui pourrait les dissuader d'être aussi légers avec les vies humaines". Initialement prévue pour le mois d'avril, la mise en service de la ligne à grande vitesse (LGV) Est européenne entre Paris et Strasbourg est désormais fixée au 3 juillet. Les essais ont eux repris lundi.