Tianjin (Chine) (AFP). En Chine, Airbus s'arroge un nouvel atout face à Boeing: un centre de finition pour A330

A 150 km de Pékin, de grands hangars abritent des fuselages en cours d'achèvement, dont certains arborent sur l'empennage les couleurs de compagnies chinoises: inaugurée en 2008, cette chaîne d'assemblage pour monocouloirs A319 et A320 est la première qu'Airbus a établie hors d'Europe. Bientôt, le même site accueillera également un "centre de finition" d'avions gros porteurs. Le coup d'envoi du chantier, un investissement de 150 millions de dollars, a été donné mercredi par le PDG d'Airbus Fabrice Brégier et ses partenaires chinois, dont le constructeur aéronautique Avic. Ce centre, censé être opérationnel dès 2017, réceptionnera des A330 assemblés en France, assurera l'aménagement des cabines et les peintures extérieures, jusqu'aux ultimes vérifications d'avant livraison. "L'idée est d'être plus proche de nos clients", mais aussi d'accompagner l'essor du segment des gros porteurs, a confié M. Brégier. Certes, la majorité des commandes d'Airbus en Chine concernent son moyen-courrier vedette A320 --mais l'avionneur y contrôle également 60% du marché des long-courriers, avec une vingtaine d'A330 livrés chaque année. Une avance que le centre de finition, d'où sortiront deux A330 par mois, devrait conforter. - 'Levier formidable' - L'avionneur profite déjà pleinement des fruits de sa chaîne d'assemblage d'A320 à Tianjin, où ont été produits près de 260 appareils à ce jour et où une augmentation de la cadence actuelle --quatre avions par mois-- est "à l'étude". Cette implantation a largement contribué à l'envolée des commandes d'Airbus en Chine, où sa part de marché a bondi de 27% à 50% en l'espace de dix ans. Il fait désormais jeu égal avec Boeing, qui lui ne dispose pas encore d'implantation propre dans le pays. En 2015, Airbus a livré 158 avions à ses clients chinois, soit 24% de sa production mondiale. A en croire l'avionneur, le vif ralentissement économique n'a pas entamé l'appétit des compagnies: la Chine aura besoin d'environ 5.400 avions de ligne sur les deux prochaines décennies, prévoit-il. Boeing table lui sur un triplement de la flotte chinoise sur cette période. Et la proportion des gros porteurs, encore limitée, ne fera que s'accroître, a assuré M. Brégier à l'AFP. Outre l'explosion du trafic-passagers international, dopé par une classe moyenne éprise de tourisme, "la congestion du ciel chinois" --sur fond d'infrastructures saturées et de restrictions de l'espace aérien-- "incitera les compagnies à recourir aux gros porteurs pour des vols intérieurs", fait-il valoir. Le centre de Tianjin pourrait également convaincre des acheteurs: "Cela a été un levier formidable pour remporter l'an dernier une commande de 75 A330", insiste M. Brégier. Il estime par ailleurs que la Chine, face à la multiplication des longs vols transpacifiques, pourrait absorber "une centaine d'A380", le modèle géant qu'Airbus a les plus grandes peines à vendre. - Boeing contre-attaque - La Chine fait pleuvoir des commandes colossales sur Airbus comme sur Boeing --lequel a empoché l'automne dernier 300 commandes simultanées d'entreprises chinoises, pour un montant catalogue record de 38 milliards de dollars. Mais la concurrence s'aiguise: soucieux de ne pas se laisser distancé, Boeing a annoncé qu'il allait ouvrir sa première usine en Chine, un centre de finition pour B737 en coopération avec l'avionneur étatique chinois Comac. "Notre concurrent tente de nous imiter! Mais un centre d'aménagement pour monocouloirs n'est pas exactement le summum de l'innovation technologique", ironise Fabrice Brégier. De quoi s'attirer une réplique cinglante: "Un partenariat se définit par bien davantage qu'une poignée de bâtiments industriels", a indiqué mercredi à l'AFP Wang Yukui, un responsable de Boeing à Pékin. "Nous avons développé un large éventail de collaborations substantielles, inégalables dans leur contribution au développement de l'industrie aéronautique chinoise", ajoutait-il. Du point de vue de Pékin, ces partenariats et implantations industrielles réclamés aux avionneurs apparaissent autant comme une contrepartie à d'abondantes commandes que comme un moyen d'aider des champions nationaux à parfaire leurs technologies. "Avoir le bon produit ne suffit pas, on doit accepter d'apporter de la valeur ajoutée au pays", reconnaît le patron d'Airbus... tout en excluant de collaborer avec Comac, "véritable concurrent". Appuyé par l?État, Comac veut bousculer le duopole Boeing-Airbus avec son moyen-courrier C919 -- destiné à concurrencer l'A320 et le B737, et dont le premier vol doit intervenir cette année.